150 VUOTTA EEPPISTÄ ASIAKASPALVELUA

Perjantain iltaohjelma: puolisoni kanssa 17:49 junalla Hesaan ystävän viiskymppisille, 23:06 junalla takaisin.

Asemalla ystävällinen lipunmyyjä naputteli pienen novellin edestä päätettään, ja luki tuomion: 83,68 euroa.

Yrittäjänä olin aikanaan etukäteen hyvin valmistautunut euron tuloon, enkä tarvitse jatkuvaa kuuden kertotauluharjoitusta hahmottaakseni, mitä mikin maksaa. Silti jokin outo takauma sai visualisoimaan itseni lyömässä Urkin kuvaa tiskiin. Takaisin olisin saanut kaksi markkaa neljäkymmentäviisi penniä.

Kokenut myyjä havaitsi asiakkaidensa pintaverenkierron katoavan ja pupillien laajenevan ”pysyvä aivovaurio” –kokoon. Hän päättikin transaktion lupsakasti: ”Nauttikaa joka hetkestä jonka siellä junassa vietätte”.

Kysymys ravintolavaunusta aiheutti kurlaavan naurunpuuskan: ”No ei ainakaan tässä menomatkalla, on siellä kärry jos ehtii teille asti ennen Helsinkiä”. Apeaa prospektiamme lievittääkseen myyjä luovutti puutuneisiin sormiimme kaksi kuponkia, jotka oikeuttivat keventämään junan myyntikärryä seitsemällä eurolla kipale.

Vaunuun noustuamme saimme osallistua VR:n kehittämään versioon ”Jerusalemin suutari” –tuolileikistä. Alkuasetelma oli seuraava: puolityhjässä osastossa istui valmiiksi ihmisiä vain niillä paikoilla, joille nyt kyytiin tulijoilla oli paikkaliput.

Paikkanumero on kunnon suomalaiselle pyhä asia.

Leikin tässä versiossa kaikki tapahtuu yleensä hiljaisuuden vallitessa, vain lievän ähinän ja kahinan säestämänä. Uusi kierros alkaa aina tuijotuksella, joka kulkee kolmiorataa lippu, penkin numero, tuijottajan paikalla istuva olio. Vain parin, tai enimmillään kolmen kassien ja irtovaatteiden keruun ja käytävällä toistensa ohi pusertelun jälkeen junassa jo olleet löysivät itselleen uudet paikat.

Lipunmyyjän kommentti tuoreena mielessä ja kupongit povarissa kuumottaen kysyin konnarilta myyntikärryn sijaintia ja suuntaa. ”Ihan tuossa on ja kohta tulossa”, kuului lupaus.

Riihimäen jälkeen lähdin etsimään kärryä, joka löytyi junan kauimmaisesta päästä. Synttäreille kun oltiin menossa, niin tunnelmaa voisi alustaa pikkolopulloilla kuoharia? ”Meillä mitää kuoharii, kaljaa ja valkkarii, teetä ja kahvii”. No entä punaviiniä? ”No o punkkuu”. Saisinko kaksi, ja käykö nämä kupongit?

Kärrymyyjä ymmärsi saaneensa käsiinsä tuoreen VR:n kuluttajakasvatuskohteen: ”Missää ikinä millää kupongeilla mitää alkoholii saa”. Toinen myyjä säesti: ”Yks vai kaks lasii?”

Vertaus kansainvälisten lentokenttien voucher-käytänteisiin kuoli huulilleni kuullessani hinnan: 17,40 €. Varomattomasti yritin estellä myyjää kun hän alkoi korkata avarasuisia pikku pulloja, edessäni kun oli paluumatka huojuvan junan läpi. ”Kuule vaa Alkosa myydää alkoholii suljetuis pullois”. Toinen myyjä nauroi pidäkkeettömästi tyhmyydelleni.

Asianmukaiseen alamaisuuteen nuijittuna taiteilin avattujen pullojen kanssa takaisin paikalleni, ja aloimme tutkia millaisen makuelämyksen VR oli meille varannut: ”Vin de tableau”, julisti pullon etiketti.

Viinimaissa, siltä osin kun tällaista tavaraa jäisi liikennepolttoaineeksi tislaamiselta tähteeksi, hinta olisi muutaman kymmenen senttiä litra. Ainakaan tältä osin VR:n katerakenteessa ei ole vikaa. Tosin jokaisessa 1,85 M€ arvoisessa IC-kaksikerrosvaunussa on muutamalla kymppitonnilla tekniikkaa, jolla myyntikärry saadaan kerroksesta toiseen. Ei sellaisia investointeja makseta juottamalla laatuviinejä kaiken maailman nirppanokille ja loppasuille.

Virvokeasian järjestyttyä jäi aikaa seurata junan muita tapahtumia.

Junamatkailu on hinnoittelusta lähtien alkanut etsiä yhä enemmän yhtymäkohtia lentomatkailuun, niinpä vaunun katossa on 6-8 matkatelkkarin kokoista infonäyttöä. Tyypillisesti matkustajien tiedonnälkää tyydytetään muuten mustana pysyvän ruudun oikeassa yläkulmassa olevalla tuiki tarpeellisella pläjäyksellä: siellä näkyy joko kellonaika, tai junan nopeus.

Asemaa lähestyttäessä tulevat ensin kuulutukset kolmella kielellä: suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi. Tässä vaiheessa infonäytötkin heräävät henkiin: suomen ja englannin kieliset kuulutukset näkyvät myös tekstinä näytöillä, erikseen, vaikka tilaa ruudulla olisi.

Tekstit ovat näkyvissä noin 15 sekuntia.

En tiedä mitä vaatisi aloittaa seuraavaa asemaa koskevien laituri-, jatkoyhteys- ja muiden matkailijan kaipaamien tietojen näyttäminen heti edelliseltä asemalta lähdettyä. Mitä se onkaan, niin se ylittää VR:n käsityksen lipun hintaan toimitettavissa olevasta asiakaskokemuksesta.

Sanonta ”toimii kuin junan vessa” on IC-aikakautena saanut myös täysin uusia merkityksiä. Osassa IC-vaunuja on High Tech –lookin omaava pyöreä WC. Sen varustuksiin kuuluu tekoäly, joka jalat ristissä odottavien käyttäjien yhä tihenevien napinpainallusten perusteella yrittää päätellä, laittaako ovi kiinni vai jättääkö se auki. Joka tapauksessa ovi liukuu pääteltyyn suuntaan geologisella nopeudella ja massiivisella arvokkuudella, jota Englannin Pankin holvin ovi voi vain kadehtia. Vain asianmukainen äänitehoste puuttuu: http://www.youtube.com/watch?v=4wvpdBnfiZo

Henkilöliikenteeseen tarkoitetun kaluston teknisessä suunnittelussa tulee noudattaa ns. fail safe –periaatetta. Talvikeleillä se tarkoittaa sitä, että oli asia mikä hyvänsä pielessä, juna ei liikahda. WC:n ovista puhuttaessa asiakas ei saa koskaan ikinä milloinkaan jäädä jumiin vessaan. Todistimme periaatteen toimivuutta livenä: liian moni napin painallus saattoi tekoälyn hämilleen, eikä se enää tiennyt mitä päättämättömät käyttäjät oikein halusivat. Asia ratkesi jättämällä ovi pysyvästi auki, eikä edes konnarin avain saanut WC:n keinoälliä enää muuttamaan mieltään.

Menomatkan henkinen finaali koettiin, kun myyntikärry saavutti osastomme jossain Tikkurilan ja Pasilan välillä. Naivi toiveeni ostaa viinipullot suljettuina oli tehnyt partion kakkosmyyjään lähtemättömän vaikutuksen: nähdessään meidät istumassa säälittävine pöytäviinipulloinemme, hän rähähti uudelleen nauruun.

Paluumatkalla, illan viimeisellä vuorolla, oli sitten siirrytty jo astetta suorempaan asiakaskommunikointiin. Myyntikärryn emäntä koilotti kuulutusjärjestelmän kautta meille markkinointiviestin, jonka kohokohta kuului näin: ”…kahvia, teetä ynnä muuta ynnä muuta. Ai niin, ja vielä semmoinen pikku yksityiskohta: jos sinne kassin pohjalle olisi sattunut jäämään omia eväitä, niin ne on parasta jättää sinne aina siihen asti, kun pääsette kotiin tyynyn kanssa nukkumaan, koska tämä on MINUN ANNISKELUALUETTANI!”.

Viesti tuotti ilmeisesti toivotun tuloksen, sillä kärrymyyjä ehti taukotilaansa ovi paukahtaen heti Pasilan jälkeen.

Paluujuna oli sillä lailla menomatkaa teknisesti edellä, että infonäytöissä pyöri VR:n mainos. Ja sitten tapahtui ihme: Tikkurilassa näyttöihin tuli ihan todellista ja käyttökelpoista tietoa. Ruuduissa pyöri asemaa kuvaava animaatio, josta selvisi suunnat parkkipaikoille, keskustaan jne. Näytettiin jopa miten liikuntaesteinen pääsisi  tästä junasta kakkosraiteelle suojateiden ja alikulkutunnelin kautta.

Muuten hienoa, mutta tämä tieto tuli ruutuihin junan pysähdyttyä, ja Tikkurilaan jääneiden ollessa jo ulkona.

Kun vihdoin pelastauduimme junasta Hämeenlinnan asemalaiturille, oli tunne kuin olisi astunut ulos jostakin kafkamaisesta painajaisesta: suunnattoman helpottunut olo, mutta samalla jäi epäusko jäytämään voiko tuhannet ja taas tuhannet suomalaiset alistua päivittäin moiselle kokemukselle, monet vielä vuosikausia pääksytysten?

7 kommenttia artikkeliin “150 VUOTTA EEPPISTÄ ASIAKASPALVELUA”
  1. avatar Susanna sanoo:

    Tervetuloa tutustumaan työmatkalaisen arkeen. Vain varatut istumapaikat ja alennusiput erottivat teidät työmatkaajan todellisuudesta 😉

    Yst. Susanna

  2. avatar Teppo Turja sanoo:

    Ihan käsittämätöntä. Taidamme elää neukkulassa.

  3. avatar Erkki Strömberg sanoo:

    Tämä nykyinen VR:n pääjohtaja tuotiin toimeensa kaljatehtaan johtajan paikalta Tanskasta, hänelle siis on tutumpaa kaljatölkkien kilinä kuin kiskojen kolina.
    Viime vuodet on ollut pelkkää alamäkeä, hävettää tunnustaa jotta olen työurani VR:llä tehnyt.
    Kalevi Sorsan johtama hallitus -80 luvulla aloitti VR:n alasajon eikä pelastusta ole vielä tullut. Komeita mutta pakkasessa toimimattomia junia ostetaan Etelä-Euroopasta joilla voisi ajaa lujaakin (240 km/h) mutta radat pidetään huonossa kunnossa jolloin ei voida lujaa ajaa.
    Finnair ei tykkää aikakilpailusta Suomen pitkillä etäisyyksillä joten valtiovalta ei anna rahaa ratojen korjaukseen.

  4. avatar Erkki Esimmerkki sanoo:

    Olis siinä voinut kertoa tuon vaunujen valmistusmaankin josta nuo keskeneräiset vaunut tulee – italia esimerkiksi.
    Olis se nyt ollut karmeeta noille junavaunukauppamiehillekkin nyt käydä kauppaa jossain kainuussa! Ei olisi päässy ulkomaan reissuille ja kauppalounaille ja punasenlyhdyn kaduille mainettaan tuhrimaan… Sama se vaikkei vaunut kulje lumessa tai jäässä, vikaantumatta toistuvasti samoista paikoista, siinähän on taas hyvä peruste matkustella maailmalla.
    Perskules jos ne vaunut olisikin tehty suomessa? Olis heti suunnitteluvaiheessa tehty sellaiset vaunutelit jotka eivät kerää jäätä ja samalla putket, johdot ja vessat olis toiminut silloinkin kun vaunun ulkopuolinen lämpötila on vuorokausia kolmenkymmenen pakkasen paikkeilla eikä ajoviima aiheuta lämpökitkaa vaan suorastaan jäädyttää pahemmin ja irronnut jää tuhoaa suojaamattomat teli ja putkikiinnitykset (niitä ei italian suunnittelunörtti ottanut huomioon) eikä paljon muutakaa. Ilmanotot jäätyy (johtuuko siitä että lämpötila on joskus sopivan kylmä ulkona? Eikä oikein mikään koneisto toimi sääoloissa jotka Suomessa ovat niin tavallisia ja toistuvia (talvi esimerkiksi).

  5. avatar Erkki Strömberg sanoo:

    Täytynee valottaa hieman VR:n henkilöliikennevaunujen valmistushistoriaa. Varhaisimmat vaunut rakennettiin Helsingin konepajalla, joka oli suunnilleen nykyisen Hesarin toimitalon paikalla postitalon ja aseman välissä.
    !903 aloitettiin Pasilan konepajan rakentaminen joka oli pitkään VR:n pääkonepaja tuottaen kaikki pitkänlinjan matkustusvaunut. Raitiovaunuja on tehty Karjaalla eri kaupunkien tarpeisiin ja Tampereella Valmetin kiskokalustetehtaalla lähiliikennejunia mm helsingin lähiliikenteessä olevat vanhemmat sähköjunat.

    VR:llä oli myös konepajat Turussa, Vaasassa, Pieksämäellä, Kuopiossa ja Hyvinkäällä. Varikoita oli paljon enemmän.

    Matkustajavaunut oli puukorisia -60 luvun alkupuoleen saakka. Sitten alettiin tekemään saksalaisella lisenssillä ns sinisiä vaunuja ja lisenssiajan umpeuduttua sitä paranneltiin huomattavasti joka puolelta Pasilan konepajan oman suunnittelutoimiston toimesta. Näitä tentiin pitkälle 80 luvulle. Suraava vaunuversio oli suomalaista suunnittelua, mutta telikonsepti ostettiin Itävallasta. Vaunut on ns mahavaunuja, eli rungon alla oleva tekniikka on suojassa.

    80-luvulla Sorsan hallitus teki periaatepäätöksen jotta VR:n tehtävä ei ole valmistaa vaunuja vaan kuljettaa ihmisiä omistamiaan ratoja pitkin. Silloin aloitettiin hiljainen tietoinen alasajo omien konepajojen osalta. Siitä ei noussut suurta porua kun se tehtiin hitaasti ja henkilöstöa ei missään vaiheessa irtisanottu. Kaikki muut konstit käytettiin. Eläkeputki, houkuttelu toiselle konepajalle, uudelleenkoulutus.
    Pasilan kohtaloksi tuli Helsingin himo rakennusmaasta konepaja-alueella A-kiven- ja Teollisuuskadun välissä Vallilan ja Alppiharjun kaupunginosien välillä Itä-Pasilan eteläpuolella.

    Pasilaan kakennettiin 70- luvulla ns sähköjunahalli joka oli alku suurelle suunnitelmalle rakentaa koko konepaja Teollisuuskadun suuntaisesti sen varteen. Valtiolta vaan ei koskaan saatu varoja sen tekemiseen.

    Silloin olin ryhmässä joka esitti ammattiosastollemme ja sitäkautta VR:n johdolle jotta Pasilan konepajalle pitäisi hakea aivan uusi paikka pääradan varrelta H:ki- Riihimäki väliltä. Rakentaa väljiin tiloihin aivan uusi paja eikä yrittää korjata tätä vanhaa jonka kimpusa museovirasto häärii ja kaupuki pia janoaa tonttia. Myös vaununrakennusta ulkomaille esitettiin mm Neuvostoliitolle (nyk Venäjä) myytäväksi. Olisi otettu vaikka vaihdossa vastaan Lada joka suomalaiselle, vaikka miltei ilmaiseksi jaettavaksi, jos ei sieltä tarpeeksi öljyä riitä vaihtokauppaan.

    Tätä ei Rautatieläisten liiton temarit lähteneet edes tukemaan ja Pasilan kommarit ja sosialistitkaan eivät osanneet tarpeeksi asiaan paneutua. Toteutusmahdollisuuksia olisi ollut, tehtiinhän sitten sen jälkeen mm Valko- kuvaputkitehdaskokeilu Sorsa toimesta.

    Mutta kukaanhan ei ole ”profeetta omalla maallaan”

    Pasilan varsinaiseksi kilpailijaksi muodostui Otamäen vaunukalustotehdan joka valtiovallan toimesta perustettiin lopetetun kaivoksen työntekijöiden turvaksi. Erinäisten vaiheiden jälkeen se on päätynyt Espanjalaisen Talgotin omistukseen.

    Siellä tehtiin Suomen pendoliinot, lisenssityönä, ei niitä Italiasta tuotu kuin näytekappeleet. Ensinnäisiin pendoliinoihin sisustus ja tekniikka asennettiin Pasilan konepajalla koska Otamäessä ei ollut vielä silloin tarpeeksi saatu koulutusta ko hommiin. Pandoliinot ovat siis suomalaista työtä, Iltalialaisten suunnittelema tosin. Pasilassa tehtiin ns. ”maketti”, oikeankokoinen mallinnos jossa testattiin mm suomalaisen konnarin mahtumista italialaisen virkaveljensä toimitiloihin. Tuloksena oli että tilaa suurennettiin ja silti se on kookkaalle konnarille vieläkin pieni. Tosin VR ei aseta paino ja pituusrajaa konnariksi pyrkivilta. Nykyään Otamaki tekkeepi nää kaks-kerrosvaunut.

    Halki kaikkien vuosien jää ja lumi ovat olleet ongema vaunuissa, olipa ne suunniteltu missä tahansa. Aina niitä on sulateltu ja sulatusjärjestelmiä rakenneltu. Ennen sai ”höyrynkehittäjät” talvisin hommia, nyt asia hoidetaan ainakin Ilmalan varikolla omilla lämpöpuhaltimilla.

    Ainoa kokonainen vaunusarja joka aiottiin tilata ulkomailta oli joku harvaanasutun maaseudun paikallisjuna eli kysymyksessä oli ns lättähatun korvaaja joka tilattiin muistaakseni Espanjasta. Koekappale painoi 9 tonnia enemmän kuin piti ja siitä oli niin huonot kokemukset ettei niitä sitten otettu lainkaan vastaan.

    Vastaavan koekappaleen teki Pieksämäen konepaja vanhasta sinisestä vaunusta, asentamalla siihen suuren kuorma-auton moottorin ja uusimalla telirakenteen tai otetiinko ne vanhoista lättistä. Se oli toimivampi mutta kun Suomessa ei saanutkaan omat konepajat mitään tehdä, kiitos omistajapolitiikan.

    Ratkaisuksi tuli jotta ei enää ajettu näitä vuoroja, linjat lopetettiin.

    Junissa matkustaessa voipi kattella valmistajan kilpeä, se on yleensä päätytiloissa sisällä tai ovisyvennyksessä alhalla. Siitä näkee missä vaunu on todella tehty. Kyljessä ulkona on huolto/peruskorjaustieto. Vain tosiharva vaunutyyppi on kokonaan suomalaista suunnittelua, yleensä kaikki on jonkun kopioita. Henkilöautossa sanotaan olevan noin 5 tuhatta osaa. Junavaunussa on noin 20 tuhatta. Suunnittelukustannus nousee samassa suhteessa. Verratkaapa kuinka paljon autoja tehdään ”samalle alustalle”. Vain ulkonäköön tehdään erilaisuutta.

    Jos nimimerkillä on todella tiedossa jäätymätön varmatoiminen vaunumalli olet todennäköisesti tuleva miljonääri. Sellaisesta on varmasti muutkin vaunutehtaat maailmalla kiinnostuneita kuin ainoastaan suomalaiset.

    Junavaunujen rakennus on ollut aina yksi suomalaisen työn parhaita saavutuksia, Pasilakin on saanut monta palkintoa kansainvälisissä kalustokilpailuissa. ”Itä-eurooppalaisten” kilpailussa Moskovassa perustettiin aivan oma sarjansa Suomalaisille koska olivat niin ylivertoja uudella ajatuksella itsepalveluravintolavaunustaan. Paikalla oli muitakin kuin Varsovanliiton maita, mm edustus molemista Saksoistakin. Ennen sitä teki VR:n oma väki VR:n omilla konepajoilla, nyt kun kaikki on haluttu ulkoistaa suomessa tehdään vaunuja ja tuotto ja voitto valuu Espanjalaisille sijoittajille ja varmaan muillekin kapitalisteille. Suomalaisille ei jää kuin känsiä kouraan.

    Olen työurani tehnut vaunujen valmistuksessa Pasilan konepajalla aloitin -70 alussa hitsaajana, edelleen levysepäksi, vanhenmaksi levysepäksi, ohessa työnopsatusta uusille miehille, paljon luottamushommia työkavereita. Sitten selkävikani vuoksi minut koulutettiin teknikoksi, kävin opistonkin ja viimein eläköidyin insinöörinä. Oma arvioni on jotta jotain sentään tiedä junavaunuista minäkin.

  6. avatar junia rakastava sanoo:

    Suurkiitos, Erkki Strömberg, tosi selkeästä ja kaiken kattavasta infostasi. Minusta se oli mielenkiintoisin juttu, minkä täältä blogeista olen lukenut.

    Kiitos myös Kari Ilkkalalle. Juttusi oli todella hauska, moni kohta nauratti.

    Itselläni on junakokemusta evakkojunasta lähtien. Samassa härkävaunussa meitä oli kaksi pientilallisperhettä sekä molempien kaikki lehmät, hevoset, lampaat, kissat ja mukaan saadut tavarat. Eläimille saatiin rehua siten, että aina kun juna pysähtyi heinäpellon laitaan (pysähdyksiä oli paljon), joka vaunusta miehet juoksivat niittämään heinää ja naiset juoksuttivat sen vaunuun.

    Ainakin maitoa riitti kaikille ja varmaan jotain leivänkannikkaakin oli onnistuttu haalimaan mukaan. En ainakaan nälkää muista, oli 5-vuotias. Juhlahetki oli kun yöllä pysähdyimme Tampereen asemalle ja siellä paikalliset naiset jakoivat keittämäänsä puuroa kaikille. Vaunuja oli pajon.

    Matka alkoi jostain Simpeleeltä (sinne oli kävelty Antreasta) ja päätyi Jämijärvelle. Ainoa surullinen muisto matkasta on, että perillepääsymylläkän jälkeen huomasin, että toinen vai oliko molemmat rakkaat kissanpentuni olivat kadonneet. Vanhemmat selittivät, että ne hävisivät jonnekin, vaan minulla oli omat epäilykseni.

    Mutta junalla matkustaminen oli mukavaa jo silloin, kuten on ollut aina myöhemminkin.

  7. avatar Timo Kivistö sanoo:

    Moikka Kari,

    käytä onnikkaa. Paljon halvempaa ja oma muki mukaan. Itse taisin maksaa yo-keväänä 1975 400 mk reililipusta, jolla mentiin kuukaudessa koko Eurooppa läpi. Minä en VR:n avulla liiku, on se niin perusryssäläinen pulju ja lähes aina myöhässä. Ja niinkuin totesit, viimeinen vuoro ennen aamuakello23 tännepäin!

    No onneksi ei tarvitse tätä puljua kannattaa. Mutta nuo lättähatut tulee mieleeni nuoruusvuosilta, somia kapistuksia. Ja muistaakseni toimivat paremmin kuin nykyiset italiaanot, jotka nyt onneksemme eivät täällä säännöllisesti pysähtele, mutta jos ongelmia ilmenee, niin sitten kyllä:)

Jätä kommentti

css.php