JULKINEN PYSÄKÖINTI ON OSA JULKISTA LIIKENNEVERKKOA – STRATEGIA NYT JA JATKOSSA

Vähän tunnettuja faktoja autoilun merkityksestä myös kuntien rahoittamisessa

Ensi vuonna 2015 valtio kerää kansalaisilta ja yhteisöiltä erilaisia veroja n. 39,9 miljardia euroa. Tästä n. 7 miljardia kerätään erilaisina autoiluun liittyvinä veroina autoveron, arvonlisäveron, polttoaineveron, ajoneuvoveron, käyttövoimaveron ja vakuutusmaksuveron muodossa.

Eli ensin autoilijat maksavat 39,9 miljardin veropotista päältä 7 miljardia, ja sen jälkeen osallistuvat lopun kattamiseen tulonsaajina ja kuluttajina siinä kuin muukin väestö. Autoilijoilta kerätystä potista vain 1,7 miljardia käytetään liikenneverkkoon. Valtio nettoaa 5,3 miljardia. Summa kattaa yli 10 % budjetin 52,1 miljardin muista kuin liikenneverkkoon kohdistuvista menoista.

Kun tuo autoilijoilta kerätty 5,3 miljardin nettopotti jyvitetään valtion muiden tulojen suhteessa kunnille maksettavan valtionosuuden katteeksi, saadaan todella mielenkiintoinen luku.

Vuonna 2015 Hämeenlinnan valtionosuus tulee olemaan n. 85,8 miljoonaa euroa. Tästä yli 10 % eli n. 8,8 miljoonaa euroa on peräisin valtion autoilijoilta keräämästä nettopotista.

Autottomien veronmaksajien ei siis tarvitse olla huolissaan siitä, että joutuisivat autoilijoiden maksumiehiksi – asia on päinvastoin. Vaikka ei omistaisikaan henkilöautoa, julkinen ja kevyt liikenne tarvitsevat silti katu- ja kevyen liikenteen väylästöä.

Suomalaisen yhteiskunnan toiminta perustuu tieliikenteelle

Tieliikenne kattaa henkilöliikenteestä lähes 93 % (henkilökilometreinä mitattuna). Vajaat 17 % henkilöliikenteestä tapahtuu julkisilla kulkuneuvoilla, tästä yli puolet busseilla. Kotimaan tavaraliikenteestä lähes 65 % tapahtuu teitse (tonnikilometreinä mitattuna).

Yhdyskunta- ja tulorakenne sekä verotus tekevät liikkumisesta suhteessa kalliimpaa työläisen kotitaloudelle kuin ylemmän toimihenkilön kotitaloudelle. Vuonna 2006 (ilmeisesti viimeksi tutkittu silloin) työläiskotitalous joutui käyttämään auton hankintaan ja käyttöön lähes 24 prosenttia mediaanituloistaan, kun ylempi toimihenkilö selvisi 21 prosentilla, vaikka hankki kolmanneksen kalliimpia autoja kuin työläinen.

Tulevaisuudessa yhä alemmat tuloluokat joutuvat liikkumaan päivittäin yhä pidempiä matkoja työhön päästäkseen.

Autoilun kuppaaminen ei tule vähenemään, ainoastaan muuttamaan muotoaan

Huomioiden tieliikenteen keskeisen roolin, valtion muutenkin ahdingossa olevan talouden ja autoilun suuren merkityksen sen menojen kattamisessa, valtio tulee vahtimaan autoilulta keräämäänsä kokonaispottia kuin akka ainoata hammastaan. Autoliikenteen määrän tai rakenteen samoin kuin autokannan muutoksien vaikutus verokertymään kompensoidaan korotuksilla tai uusilla veroilla. Suunnitelmat tienkäyttö- ja ruuhkamaksuista tms. ovat osa tätä kehitystä.

Julkinen pysäköinti on osa liikenneverkkoa

Julkinen katu- ja tieverkosto on olemassa yhteiskunnan toimintaa varten: ihmisten ja tavaroiden on päästävä paikasta toiseen nyt ja myös tulevaisuudessa. Merkittäväkään siirtymä julkisiin liikennemuotoihin ja/tai yksityisautoilun väheneminen ja sähköistyminen eivät poista tarvetta vähintään nykyisen laajuiselle tieliikenneverkolle.

Lähtö ja pysähdys ovat osa matkaa siinä kuin itse ajaminenkin. Asukaspysäköinti kuuluu asumisen kustannuksiin, samoin suurten työpaikkakeskittymien työpaikkapysäköinnin järjestämisen ja kustantamisen voidaan katsoa kuuluvan yritysten vastuulle. Sama koskee haja-asutusalueiden työpaikka- ja asiointipysäköintiä.

Sen sijaan julkisen liikenteen liityntäpysäköinnin on katsottava olevan osa julkista liikenneverkkoa. Tiheiden taajamien työpaikka- ja asiointipysäköinnin vastuunjakoa tulee tarkastella paitsi osana julkista liikenneverkkoa, myös yhdyskuntarakenteen kehittämistavoitteiden ja elinvoimapolitiikan osana.

Hämeenlinnan kaksi strategiaa, pitkä ja lyhyt

Pitkä strategia

Hämeenlinnan pitkän aikavälin tavoitteet, kuten asumiskaupunkina kehittyminen sekä keskustaajaman tiivistäminen sen asukasluvun voimakkaalla kasvattamisella onnistuvat vain, jos henkilöautojen määrän ja liikennöinnin vähentämiselle, joukkoliikenteen toimivuudelle sekä näitä tukevalle yhdyskuntarakenteelle ja lähipalveluverkolle asetetaan todella kunnianhimoiset tavoitteet.

Pitkän tähtäimen tavoitteita EI saavuteta tekemällä keskustaajaman yksityisautoilusta jos mahdollista entisestäänkin inhottavampaa ja kalliimpaa lyhytnäköisillä, erittäin kalliiksi koituvilla ja pian vanhentuvilla ratkaisuilla.

Tavoitteet saavutetaan sellaisilla kaavoitus- ja lähipalveluverkkoratkaisuilla, jotka mahdollistavat kaiken ikäisten ihmisten ja perheiden arjen ilman omaa autoa, ja jotka tukevat järkevän paikallisliikenteen runkoverkoston muodostamista.

Esimerkiksi, autoilun kannalta asemanseutu palvelee ainakin kolmenlaisia rautatien vakiokäyttäjiä:

  • siellä nyt tai tulevaisuudessa asuvat, muualla töissä käyvät asukkaat
  • aseman kautta Hämeenlinnaan töihin saapuvat pendelöijät
  • automatkan takana asuvat, muualla töissä käyvät asukkaat

Asemanseutu tulee kaavoittaa ainakin näille ryhmille toimivaksi ja houkuttelevaksi. Alueella tulee olla toimisto- ja muuta työtilaa muualta tuleville työntekijöille, jolloin sekä he että työpaikat tarvitsevat minimaalisen määrän autopaikkoja. Kaavamääräyksillä alueelle taas voidaan ohjata asukkaita, joiden elämä ei pyöri auton ympärillä: junalla pääsee kauas, paikallisliikenteellä bussiasemalle ja kaupungin muille alueille.

Vastaavasti täältä muualla työssä käyville tulee tarjota ilmainen tai esim. kertalipun/kaupunkilipun hintainen liittymäpysäköinti.

Vastaavat näkökohdat on huomioitava linja-autoasemaa ja keskustaa kehitettäessä.

Lyhyt strategia

Päätös moottoritien kattamisesta oli peruuttamaton päätös siirtää keskustaa länteen. Goodman tarjoaa n. 600 ilmaista 3 h pysäköintipaikkaa n. 500 metrin kävelymatkan päässä torilta. Kuuluisa sokea Reettakin näkee, että jatkossa Hämeenlinnan keskustaan autolla asioimaan tuleva ajaa Goodmanin ilmaiseen parkkihalliin, ja katsoo sitten minne muualle hän jalan ehtii ja viitsii kävellä.

Keskustan elävänä pitämisen ja siellä tapahtuvan yritystoiminnan lyhyen tähtäimen elinehto ei olekaan uuden maksullisen, lyhytaikaisen pysäköintitilan rakentaminen.

Esimerkiksi Mikkelin Toriparkki Oy ylsi viime vuonna 2013 liikevaihtoon, joka oli 100 € / ap / kk, nettotuoton ollessa 53 € / ap / kk. Yhtiö pärjäsi nippa nappa näillä tuloilla, koska autopaikat on rakennettu omistajien korottomilla pääomalainoilla. Mikkelin kaupunki on osakas vain 16,39 % osuudella, pääomalainoista Mikkeli on antanut 17,8 % eli tällä hetkellä 1.139.025 €.

Vertailun vuoksi, Hämeenlinnan Pysäköinti Oy:n laskelmien mukaan torin alle sijoitettava parkkihalli vaatisi kaupungin takauksen pääosalle 30 M€ rahoituksesta ja nollatulokseen päästäkseen yhtiön nettotuoton tulisi olla 221 € / ap / kk joka perustuu valtaosaltaan erittäin kalliiseen lyhytaikaiseen pysäköintiin.

Sellaista ihmettä emme tule näkemään, että kukaan ajaisi autonsa ulos Goodmanin ilmaisesta parkkihallista siirtääkseen sen kalliiseen lyhytaikaiseen toriparkkiin.

Toriparkin nettotuottovaatimus on Mikkeliin toteutuneeseen verrattuna yli nelinkertainen, mikä ei yksinkertaisesti ole mahdollista. Yhtälö ei vain toimi.

Keskustaa tuleekin kehittää jaetun tilan (eli ”shared space”) periaatteen mukaisesti, jolloin sekä autoilijat, pyöräilijät että jalankulkijat mahtuvat turvallisesti samalle liikennealueelle. Asiointipysäköinnin tulee olla ilmaista, kiekolla aikarajoitettua ja erittäin tehokkaasti valvottua. Tämä konsepti ei vanhene koskaan päinvastoin kuin kalliit parkkihallit, joita meidän ei tule enää tarvita ydinkeskustoissa 20 vuoden sisällä.

Asemanseudun tavoin linja-autoasema tarvitsee edullista liityntäpysäköintitilaa. Viimeisimpien tietojen mukaan Engelinrannan rakentamisesta on tulossa niin tähtitieteellisen kallista, että kaupungin kokonaiskehityksen kannalta olisikin edullisempaa hoitaa liityntäpysäköinti Paasikiventien eteläpuolella edullisella maantasopysäköinnillä.

Yksiön tai kaksion ostaja ei halua maksaa 20.000 – 40.000 euroa autopaikasta

Keskusta-asuntojen koot ovat väistämättä pienenemässä. Keskustavision tuhansia uusia asukkaita ei saada mahtumaan keskustaan rakennusoikeuden ja vanhojen velvoitepaikkamitoitusten puitteissa. Vuokra-asuntojen osuuden kasvaessa ja asuntokoon pienentyessä velvoiteautopaikkaan tarvittava rahamäärä alkaa käydä naurettavaksi suhteessa asunnon hintaan.

Vanhoja virheitä ei voi korjata tekemällä uusia

Vastuulliset aikuiset tietävät, että tehtyjen valintojen ja niiden vaikutusten kanssa on pystyttävä elämään. Menneisyydessä tehdyt päätökset vaikuttavat siihen, mitä meidän on tänä päivänä viisasta tai edes mahdollista päättää.

Ollakseen kannattava Hämeenlinnan Pysäköinti Oy:n pitäisi pystyä myymään Kaivoparkkiin ja Keinuparkkiin erittäin paljon kallista lyhytaikaista pysäköintiä. Sitä ei ole tapahtunut eikä tule tapahtumaan. Sen sijaan olemassa olevien pysäköintilaitosten autopaikat käyvät kaupaksi pitkäaikaisen pysäköinnin tarpeisiin. Ongelma on, että pitkäaikaisesta pysäköinnistä saatavilla tuloilla yhtiön talouden tasapainossa pitäminen tulee olemaan erittäin haastavaa, ellei mahdotonta, kun yhtiön lainanlyhennysohjelmat käynnistyvät uudelleen ja progressiivinen poisto-ohjelma etenee (poisto-ohjelma on takapainotteinen).

Uusia pysäköintilaitoksia ei tule rakentaa kaupungin varoin tai takauksin, koska niihin ei saada riittävää käyttöastetta riittävän korkealla tuntihinnalla. Pitkäaikaisesta, kuten liittymäpysäköinnistä saatavilla tuloilla ei ole mahdollista rahoittaa kalliita pysäköintilaitoksia.

Keinu- ja Kaivoparkin osalta kaupungin on tunnustettava virheensä. On tyytyminen siihen, että näiden laitosten paikat myydään pitkäaikaiseen ja/tai velvoitepysäköintikäyttöön. Hämeenlinnan Pysäköinti Oy on purettava ja toiminta palautettava kaupungin taseeseen ja toiminnaksi turhien yhtiömuodosta johtuvien kustannusten poistamiseksi.

Yhteenveto

  • Kasvukäytävä määrää strategian.
  • Asemanseudulle autottomuuteen tähtäävää asunto- ja työpaikkarakentamista.
  • Asemanseudulle edullisesti maan tasoon rakennettua, ilmaista tai kaupunkilipun hintaista liityntäpysäköintiä.
  • Edellisten vuoksi asemanseudun kaava-aluetta laajennettava radan molemmille puolille, VR ehdottomasti mukaan. Nyt ei ole enää varaa töpeksiä.
  • Keskustaan autottomuuteen tähtäävää, täydentävää asunto- ja työpaikkarakentamista.
  • Keskustan katutila jaetuksi tilaksi autojen, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kesken.
  • Keskustaan kiekolla aikarajoitettua asiointipysäköintiä hyvin valvottuna.
  • Linja-autoaseman ilmainen tai kaupunkilipun hintainen liityntäpysäköinti Paasikiventien eteläpuolelle edullisesti maan tasoon rakennettuna. Engelinranta jää pääosin julkiseksi tilaksi, jollaisena se on erittäin vahva vetovoimatekijä.
  • Kaupunkirakenteen ja lähipalveluverkon jatkokehityksen tähdättävä autottomuuteen ja toimivien lähiliikenteen runkolinjojen edellytyksiin.
11 kommenttia artikkeliin “JULKINEN PYSÄKÖINTI ON OSA JULKISTA LIIKENNEVERKKOA – STRATEGIA NYT JA JATKOSSA”
  1. avatar Heikki Koskela sanoo:

    Moro Kari!
    Erittäin punnittuja ja harkittuja ajatuksia sinulta!
    Kaupungeilla on ongelmansa, ja niitä ei pidä kasvattaa lisäämällä porukkaa pienelle alueelle.
    Kunhan huolehditaan taajamien palveluista, täältä ei tarvitse autoilla ruutukaava-alueelle.
    Luulisin, että vasta parin sadan tuhannen asukkaan kaupungissa joukkoliikenne kannattaa ilman tukia. Sitä pienemmät kunnat joutuvat sekamuotoon, jossa oman auton käyttö verotuksineen on välttämättömyys, ja julkista liikennettä joudutaan tukemaan verovaroin.
    Oikeastaan tässä on vastakkain kaksi aatetta: hajauttaminen ja keskittäminen.
    Toivotan vaalimenestystä. T. Hessu K.

    • avatar Pimu sanoo:

      Väärin luultu. Ei se julkinen liikenne kannata ilman tukia edes täällä Tampereella ja tuen tarve tulee vain kasvamaan, jos tänne joskus aletaan kaavailtua suuruudenhullua ratikkaa rakentamaan.

  2. avatar Kari Ilkkala sanoo:

    Moi Heikki ja Pimu,

    lienee kuitenkin selvää, että mitä täydempinä dösät ajavat, sitä pienempää tukea ne tarvitsevat.

    Joukkoliikenteessä on kieltämättä suuria ongelmia. Meillä oli kerran vierailulla Japanissa syntynyt ja kasvanut, nykyään Perussa asuva mies. Hän katseli parvekkeelta aseman bussiliikennettä kauhuissaan ja ihmetteli, mitä #¤%&/:ttä täällä tapahtuu? Miksi nuo taistelulaivan kokoiset bussit rymistelevät tyhjinä ympyrää?

    Hyvä kysymys, johon ainakaan minulla ei ollut vastausta.

    • avatar Antti Sulonen sanoo:

      Sinun olisi pitänyt ohjata tuo japanilainen Tapio Vekan juttusille.

      Keskustan aikarajoitettuun asiakaspysäköintiin on olemassa valvottua pysäköintiä, pitkällä aikavälillä kohtuullisen hintaistakin. Puomit mennen tullen, sisälle pankkikortilla ja ulos pankkikortilla, jos lyhytaikainen esim. 2 h ylittyy laitteisto perii automaattisesti sirukortilta yliaikamaksun. Versioita on maailmalla useampiakin, ilman pankkikorttiakin.

  3. avatar Lauri Kivimäki sanoo:

    Mielestäni Hämeenlinna on se kokoinen kirkonkylä, ettei tällä tarvita mitään toriparkkia. Myös maksuton pysäköinti elävöittäisi keskustaa.

  4. avatar Erkki Strömberg sanoo:

    Lauri Hyvä!

    Eihän toriparkkia haluttu sen vuoksi jotta sinne kaduntallaajat autonsa veisi vaan tukemaan Vekan suvun kiinteistöbisnestä torin varren kiinteistöissä.

    Kun tutkittiin maaperää ei ollut edes vaihtoehtona jotta toriparkki louhittaisiin peruskallioon jonnekin torin alle tai kaupungin alle. Se piti saada juuri sille korkeudelle jotta mm. yksityissairaalan vaatima logistiikkaliikenne pääsee toimimaan sitä kautta.
    Samoin kiinteistöissä olevat liikehuoneistot saisivat tavarantoimitusväylän aivan ilmaiseksi.

    Siitähän tässä on kyse! Yksityisten sijoittajien omaisuuden arvon kohottaminen yhteiskunnan (kaupungin) rahoilla.

  5. avatar olavi.romppanen sanoo:

    Miksiköhän ja kenen toimesta Seppo Vekka on nimetty Hämeenlinnan pysäköinti OY:n hallitukseen ?

  6. avatar Turisti sanoo:

    Sinä Kari kun olet innokkaasti kaivanut erilaisia lukuja esille, niin olisi mielenkiintoista saada tietää montako euroa maksaa yksi pysäköintitulona saatu euro Hämeenlinnassa? Mitä siis jää viivan alle suhteessa sihen, että pysäköinti olisi maksutonta? Äkkiä ajatellen tulee maallikolle mieleen, että kaikki maksujärjestelmät, rakentamiset pysäköintiyhtiön hallinnolliset kulut, verot jne. jne. maksavat kohtalaisen paljon. Jos nämä jäisivät pois ja pysäköinnin kustannukset otettaisiin verotuloina, niin millainen rasitus veronmaksajalle tulisi?

  7. avatar Antti Sulonen sanoo:

    Hämeenlinnassa kokonaisuutena on pysäköinti hiukan hupaisaa.

    Esim. Hämeenlinnan Lammillakin on kiekkopaikkoja sekä outoja 1 h:n paikkoja ilman minkäänlaista valvontaa.

    Ei siellä mitään valvontaa pysäköinnissä tosin tarvitakaan, mutta on nuo määräykset jonkin verran yliammuttuja tämän kokoisessa kylässä.

    Entiseen aikaan isännät jättivät hevosensa kaupan puomiin kiinni, eivätkä tarvinneet mitään määräyksiä kuinka kauan hevostaan puomilla säilyttivät. Aika ei ole tuosta muuten muuttunut, mutta hevoset ovat vaihtuneet autoihin.

  8. avatar Erkki Strömberg sanoo:

    Onhan se aika muuttunut Antti!
    Ennen hyvä hevonen toi isäntänsä kotiin jos tämä vain kykeni nousemaan rattaille tai rekeen ja oli jotenkin irroittanut hevosen puomista. Tosin se ei aivan välttämätöntä ollut jos hihna oli heikko.
    Ei autot sentään moiseen vielä pysty!
    Älä ny hemmetti paljasta Kulmalalle jotta täällä saa vapaasti pysäköidä, sehän tuo kohta pilettiautomaatin parkkipaikan viereen ja antaa yksityisen ”parkki-Paten” rahastaa.

Paluuviitteet
Katso mitä muut sanovat...
  1. […] koko valtuustokauden ajan. Käsittääkseni aika selvästi asia tulee selville mm. 7.12.2014 blogikirjoituksessani (klik), jossa totean mm. […]



Jätä kommentti

css.php